Bitte Anschnallen!

Turbulenz während des Fluges ist der Hauptgrund für Verletzungen von Passagieren und Besatzungen. Im australischen Journal „Flight Safety“ erschien in der Ausgabe September 2010 ein Artikel über Turbulenzen unter dem bezeichnenden Titel „Shake, Rattle and Roll“. Hier eine Kurzfassung.

Die Stärke der Turbulenz ist direkt proportional zur Temperatur des Kaffees                            (Gunters 2. Gesetz des Luftverkehrs)            

Verkehrsflugzeuge sind nichts anderes als „große Container mit einer Menge Leute drin“. Unglücklicherweise werden diese Menschen und andere Dinge, die sich in dem Container befinden, bei turbulenten Bedingungen durcheinander geschüttelt. Gepäckstücke können aus den Gepäckablagen geschleudert und alle losen Gegenstände wie Handgepäck, Trolleys, Flaschen, Bordgeschirr, Becher oder Tassen mit heißer Flüssigkeit zu gefährlichen Geschossen werden.
Die meisten Personen, die bei Turbulenz verletzt wurden, hatten keine Sicherheitsgurte angelegt. Sie ignorierten alle Hinweise auch dann angeschnallt zu bleiben, wenn die Anschnallzeichen ausgeschaltet sind.

Das Turbulenz Einmaleins

Leicht (Light)
Kurzzeitige geringe Änderungen in Höhe und/oder Lage. Der Kaffee schwappt ein bisschen, bleibt aber im Becher.

Leichtes Kopfsteinpflaster (Light Chop)
Geringes, schnelles und manchmal rhythmisches Holpern ohne erkennbare Änderung von Höhe oder Lage. Kaffee schwappt gelegentlich aus dem Becher.

Mäßig (Moderate)
Änderungen in Höhe/Lage; aber die Maschine bleibt die ganze Zeit unter Kontrolle. Schwankungen in der angezeigten Fluggeschwindigkeit. Kaffee schwappt ständig aus dem Becher.

Mäßiges Kopfsteinpflaster (Moderate Chop)
Schnelle Schläge oder Stöße ohne offensichtliche Änderungen in Höhe oder Lage. Das Stehen ist schwierig oder unmöglich, ohne sich irgendwo festzuhalten. Kaffeebecher kann in den eigenen oder des Nachbars Schoß fallen.

Schwer (Severe)
Abrupte Änderungen in Höhe und Lage und angezeigter Fluggeschwindigkeit. Flugzeug kann zeitweise außer Kontrolle geraten. Passagiere klatschen erleichtert nach der Landung.

Extrem (Extreme)
Flugzeug wird heftig geschüttelt und ist nicht mehr zu kontrollieren. Es können strukturelle Schäden auftreten. Passagiere werden heftig gegen ihre Sicherheitsgurte gepresst und Alles, was nicht gesichert ist, fliegt durch die Kabine, einschließlich Personen, Babys, Becher, Handgepäck usw.. Passagiere küssen den Boden nach der Landung.

Die Sicherheitsgurte sollten von allen Besatzungsmitgliedern und Passagieren angelegt werden

• während Start und Landung
• beim Instrumenten-Anflug
• wenn das Flugzeug unter 1.000 ft fliegt
• und bei allen turbulenten Bedingungen.

Die einzige Ausnahme gilt für das Kabinenpersonal, wenn es sicherheitsrelevante Aufgaben wahrnehmen muss.

Verletzungen durch Turbulenz:

1981-1997: 80
2006: 9
2007: 15
2008: 22
2009: 20
2010: 15
2011: 21 (bisher)

Die Sicherheitsgurte in Flugzeugen sind so entwickelt, dass sie angenehm über Becken/Hüfte passen. Wenn der Gurt zu hoch über dem Bauch angelegt wird, kann es zu inneren Verletzungen kommen, liegt er über den Oberschenkeln, wird der Körper möglicherweise nach vorne geschleudert.

Passagiere, die schon Turbulenzen erlebt haben, bleiben eher angeschnallt. Die Flugbegleiter machen oft die Erfahrung, dass einige Passagiere sich nicht anschnallen wollen, besonders wenn die Kabinenbesatzung noch den Service noch zu Ende führt und nicht angeschnallt ist.

Passagiere ignorieren häufig die Aufforderung der Flugbegleiter zum Anschnallen, wenn keine Turbulenz zu spüren ist. Falls allerdings der Kapitän mit eindringlicher Stimme die Information gibt, dass in Kürze Turbulenz zu erwarten sei, sind die Leute wesentlich bereitwilliger, den Gurt zu schließen.

Auch scheint die Besatzung in Bezug auf Turbulenz unterschiedlich zu verfahren. Wenn nur schwache Turbulenz erwartet wird, bleibt die Anschnallanzeige häufig aus. Kabinenbesatzungen und Passagiere erinnern sich, dass es „in großen modernen Flugzeugen möglich ist, dass man sich im vorderen Teil ziemlich ruhig fühlt, während der hintere Teil des Flugzeuges in der Strömung flattert und einige Passagiere meinen, man müsse den Pilot informieren.“

Bei Befragungen stellte sich heraus, dass Passagiere mehr Informationen über Turbulenzen haben möchten, besonders im Hinblick auf die Fähigkeit des Flugzeugs, solche Situationen zu bewältigen. Besonders wichtig ist die Kommunikation zwischen Cockpit und Kabinenpersonal. Sowohl Flugbegleiter als auch die Passagiere müssen über mögliche Gefahren von Turbulenz so früh wie möglich informiert werden und auf dem Laufenden gehalten werden, wenn sich die Situation ändert.

Piloten erhalten Informationen über Turbulenz auf drei verschiedenen Wegen:

• Vor dem Flug durch Wetterinformationen besonders in den SWC (Significant Weather Charts). Clear Air Turbulence (CAT) ist schwierig zu entdecken. Gewöhnlich tritt CAT in größeren Höhen unterhalb und auf der polaren Seite des Jet Streams auf, so dass Lage, Höhe und Winde des Jet Streams überwacht werden.
• Im Flug durch Berichte von Piloten (PIlot REPorts). Besatzungen berichten an die Flugsicherung (ATC) von einem „holprigen Ritt“ (bumpy ride) und das wird dann an andere Flugzeuge weiter gegeben.
• Wetterradar entdeckt Niederschlag. Heftiger Regen erzeugt ein Echo, dem man ausweichen sollte. Umgebungs-Temperaturen und die Richtung der Höhenwinde helfen dem Piloten ein großes Gewitter zu umfliegen.

In der Vergangenheit hatten Piloten keine genauen Messungen von Turbulenzen, die sich in Wolken und Gewittern entwickeln; teilweise waren die Turbulenzgebiete sehr klein, entwickelten sich sehr schnell oder traten außerhalb der intensivsten Teile des Gewitters auf. Als Ergebnis versuchten die Piloten, wenn möglich, mindestens 20 Meilen von einem Gewitter entfernt zu bleiben, obwohl in großen Teilen des Gewitters kaum Luftbewegung stattfand.

Ein Turbulenz Erkennungs-Algorithmus (NTDA), der vom National Center for Atmospheric Research (NCAR) 2008 in den USA entwickelt wurde, bildet die Basis für ein System, das Piloten beim Flug durch Wolken vor Gebieten mit „turbulenter Luft“ (rough air) warnen soll, um Passagiere besser vor Verletzungen durch Turbulenz zu schützen, Zeitverzögerungen zu verringern und Flugkosten zu senken.

Version 2 des Systems, das kürzlich vorgestellt worden ist, verarbeitet Daten von 166 Radarstationen der nächsten Generation (NEXRAD) quer durch die USA und liefert ein 3-D Mosaik der Turbulenz in den Wolken. Das Mosaik wird alle 5 min erneuert. Ein Echtzeit-Bild der Turbulenz kann den Piloten ins Cockpit übermittelt und den Meteorologen und Dispatchern der Fluggesellschaften über ein Web-basiertes Display zur Verfügung gestellt werden. 2012-2013 wird es zum Einsatz kommen.

Das NTDA System kann keine CAT messen, wie sie durch Strahlströme oder durch Überströmen von gebirgigem Gelände entsteht. Aber NCAR Wissenschaftler arbeiten auch da an einer Lösung. Sie fliegen mit Forschungsflugzeugen, die mit LIDAR (Light Detection and Ranging) ausgerüstet sind. Dieses nutzt Laserstrahlen um kleine Teilchen zu entdecken, die für Radar unsichtbar sind. Man hofft so, Schwingungen der Luft zu entdecken.

Bei Flugzeugen im Landeanflug werden die Piloten entweder durch die Flugsicherung oder Windscherungswarnsysteme über Turbulenz informiert. Der Pilot kann die Turbulenz vermeiden, in dem er die Landung abbricht oder zum Ausweichflughafen fliegt. Wenn schwere Turbulenz angetroffen wurde, verfasst die Flugbesatzung einen Bericht und das Flugzeug wird von Technikern auf mögliche Schäden untersucht.

Ursachen für Turbulenz:

• Gewitter
• Thermik Sonneneinstrahlung heizt Luft auf, so dass sie in die Höhe steigt; kalte Luft sinkt
• Jet Streams Schnelle Luftströmung in großen Höhen stört die umgebende Luft
• Berge Luft strömt über Berge und erzeugt Turbulenz beim Strömen über die Luft auf der anderen Seite
• Wirbelschleppen Ein vorbeifliegendes Flugzeug oder ein Hubschrauber erzeugen kleine chaotische Luftwirbel in der Nähe des Erdbodens
• Microburst Ein Gewitter oder ein starker Schauer erzeugen einen starken Abwind bis zum Boden.
• Gebäude in der Nähe einer Landebahn können Turbulenz erzeugen, besonders für kleinere Maschinen.

Die Fluggesellschaften haben verschiedene Möglichkeiten, Turbulenz zu klassifizieren und darauf zu reagieren. Das natürlich in Übereinstimmung mit ihren Vorschriften und Verfahren. Turbulenzvorfälle und dadurch verursachte leichte Verletzungen werden wahrscheinlich zu selten berichtet. Das hat mehrere Gründe: Entweder erscheinen sie als unwichtig, oder das Berichten ist zu zeitaufwendig, besonders nach einem langen Flug, oder die Besatzungsmitglieder fürchten negative Reaktionen des Managements.

Ob turbulente Vorfälle zunehmen, kann natürlich nur dann festgestellt und untersucht werden, wenn entsprechende Berichte vorliegen. Deshalb sollten Handbücher, Sicherheits-Mitteilungen und Technische Anweisungen gelesen und befolgt werden, damit der Himmel für uns alle sicherer wird.

Zum Schluss noch eine Bemerkung eines Mitarbeiters der australischen Luftfahrtbehörde:
„Nach allen Untersuchungen habe ich das Gefühl, dass die Verletzungsrate durch Turbulenz von dem Verhalten der Passagiere abhängt, die sich nicht anschnallen. Dies ist besonders der Fall bei einigen männlichen Passagieren aus Übersee, die sich weigern den Gurt anzulegen. Möglicherweise hängt das mit ihrem Verhalten zu Hause beim Autofahren zusammen.“

Kommentar eines Passagiers:
"Durch Südostasien während des Monsuns zu Fliegen, ist immer unterhaltsam. Meistens beobachte ich die Kabinenbesatzung – wenn sie noch ruhig im Gang auf und ab laufen, wird es friedlich bleiben, wenn sie sich mühsam aufrecht halten, beginnt es interessant zu werden und wenn sie anfangen zu beten, wird es Zeit darüber nach zu denken, was die Leute alles an meinem Grab sagen."